النقل بالشاحنات حول هرمز: شبكة السعودية البرّية الطارئة لنقل الشحنات داخل دول مجلس التعاون وربط عبّارة مصر–NEOM

كانت قدرة السعودية على النقل البري بالشاحنات مهمة لأنها تستطيع استيعاب تدفقات الشحن التي أُعيد توجيهها بعيداً عن المراكز الخليجية. وأفادت AGBI بأن لدى السعودية أكثر من 600,000 شاحنة، رغم أن أكبر أسطول منفرد لا يتجاوز 3,000 شاحنة، ما يبرز سوقاً مجزأة لكنها قادرة على التوسع سريعاً عند ارتفاع الطلب. وقد ظهر هذا التوسع في قرارات لوجستية لدى الشركات. إذ ذكرت BusinessToday أن Maaden رتّبت عمليات عبر السكك الحديدية والشاحنات لنقل الأسمدة عبر المملكة خلال أسبوعين، مع رفع الطاقة إلى «3,500 شاحنة تعمل من الخليج إلى البحر الأحمر»، وبمركبات تعمل تقريباً على مدار الساعة مع سائقين لكل شاحنة. كما توافقت هذه التحولات مع تغيير أوسع على خريطة التدفقات، بحسب ما نقلته EnterpriseAM: فمع تضييق الوصول عبر هرمز، بدأت موانئ مثل جدة على ساحل البحر الأحمر في السعودية، وكذلك Sohar وSalalah في عُمان، تستوعب على نحو متزايد تدفقات كانت تمر سابقاً عبر مراكز مثل Jebel Ali.

لماذا أصبح الجسر البحري-البري بين مصر وNEOM نقطة التحول

لم يكن مسار الالتفاف الأبرز مقتصراً على النقل بالشاحنات داخل دول مجلس التعاون، بل تمثل أيضاً في سلسلة عاملة تربط أوروبا–مصر–دول مجلس التعاون، ترتكز على رحلة عبّارة إلى شمال غرب السعودية. ووصفت EnterpriseAM وصول المقطورات إلى Damietta ثم انتقالها براً إلى Safaga، وبعدها عبورها بالعبّارة إلى NEOM قبل أن تتابع براً إلى أسواق الخليج. وشرحت Strategy International حجم التشغيل منذ 2023: ينقل الجسر البحري-البري Safaga–Duba نحو 500 حاوية مبردة وحوالي 12,500 طن من البضائع يومياً، ما جعل مصر جسراً محورياً للعبور خلال اضطرابات هرمز والبحر الأحمر. كما نقلت EnterpriseAM عن المدير التجاري لشركة Pan Marine قوله إن تعدد الشحنات القادمة من منشأ أوروبي مختلف، سواء للبضائع الجافة أو المبردة، عزز ثقة العملاء، مع اعتماد متزايد على هذا النموذج لتقليل مخزون الأمان وإدارة التدفقات النقدية بكفاءة أكبر.

كما تحولت الترابطات البرّية إلى خدمة إقليمية معروضة في السوق، لا مجرد ارتجال طارئ. فقد ذكرت EnterpriseAM أن خطوط الشحن بدأت تتصرف أكثر كمشغّلي لوجستيات برّية، حيث أنشأت Hapag-Lloyd ممرات نقل بالشاحنات عبر السعودية وعُمان والإمارات لربط البحرين والكويت وقطر، بينما أطلقت Maersk وMSC حلولاً مماثلة للشحن عبر البر. وأضافت AGBI أن TruKKer افتتحت جسوراً برّية من الساحل الشرقي للإمارات إلى Fujairah، وكذلك إلى Sohar وDuqm وSalalah في عُمان، وإلى Jeddah وYanbu وحتى NEOM في السعودية، واضعةً الطرق البرية كحلقة وصل للشحنات المتجهة إلى أسواق دول مجلس التعاون، بما في ذلك قطر والبحرين والكويت. في هذا السياق، أصبح تدفق «النقل البري بالشاحنات في السعودية داخل دول مجلس التعاون» أقل ارتباطاً بمسار واحد بعينه، وأكثر ارتباطاً بفكرة حياكة الموانئ والمعابر الحدودية ومشغلي الخدمات اللوجستية في بديل داخلي قابل للعمل.

ومع ذلك، وُصفت هذه الممرات بأنها تخفف الضغط جزئياً وليست بديلاً كاملاً عن المضيق. فقد قالت The National، نقلاً عن بيانات Xeneta، إن حركة التجارة «تراجعت بشكل كبير»، ولم يَعبر عبر الجسور البرّية سوى 20 إلى 30 في المئة من الشحنات من الإمارات وجدة في السعودية وتركيا وعُمان. وأشارت أيضاً إلى أن المسارات البرّية الجديدة تؤدي دوراً حاسماً في نقل الشحنات الأساسية مثل الغذاء والأدوية والمكونات الصناعية ومخزونات التجزئة ومدخلات التصنيع الحيوية، لكنها لا تمتلك السعة اللازمة للأحجام التي كانت تُشحن سابقاً عبر هرمز. وكرّر Middle East Briefing القيود نفسها: فالمسارات البديلة أعلى تكلفة وأبطأ ومحدودة السعة، كما أن النقل البرّي يخلق نقاط اختناق جديدة في طاقة الشاحنات وإجراءات التخليص الجمركي والخدمات اللوجستية عبر الحدود—حتى مع حفاظ هذه الوصلات على استمرار حركة التجارة عندما تصبح التدفقات البحرية غير موثوقة.